浅论美国刑事诉讼中的诉辩交易制度



第二次世界大战以后，由于种种社会原因，犯罪率居高不下，为了以有限的人力、物力解决日益增多的案件，美国一些大城市的检察官开始用协议和交易的方式，换取被告人“认罪答辩”。由于这种结案方式快捷灵活，因而在联邦和各州得到广泛采用。但是，一直是在私底下进行的。直到1970年，美国联邦最高法院才正式确认了诉辩交易的合法性。美国1974年修订实行的《联邦刑事诉讼规则》明确的将诉辩交易作为一项诉讼制度确立下来。虽然在其发展中遭到一些非议，但当今美国犯罪率高、监狱人满为患、刑事诉讼程序花费惊人等现状，成为诉辩交易发展的温床。据有关人员统计，目前美国有89%以上的刑事诉讼案件需要通过诉辩交易进行，著名的李文和案也是通过诉辩交易来解决的。
一 诉辩交易制度的含义
诉辩交易（Plea Bargaining），又称为诉辩谈判或者诉辩协议，是指在刑事诉讼中法院开庭审理之前，提起控诉的检察官为了换取被告方作有罪答辩，提供比原来指控更轻的罪名指控或者减少控诉罪行，或者允诺向法官提出有利于被告人的量刑建议为条件，与被告方（一般通过律师）在法庭外进行协商谈判而形成的一种司法制度。因为控辩双方都争取有利于己的最佳条件，协商谈判的过程就会出现讨价还价的局面，双方都会要作出不同程度的让步，因而称之为诉辩交易。诉辩交易是在美国广泛适用的处理刑事案件的一种诉讼方式。
美国诉辩交易制度的内容通常包括以下三个方面：一是指控交易，是指检察官同意以比原指控要轻的罪名对被告人进行指控，以换取被告人的有罪答辩。二是罪数交易，是指当被告人犯有数个罪名时，检察官以只对其中一罪进行指控，而撤销对另一些罪名的指控为条件，换取被告人的有罪答辩。三是刑罚交易，是指检察官以同意向法官提出有利于被告人的量刑建议，建议对被告人科处其同意的刑罚，换取被告人的有罪答辩。通常在检察官许诺作出上述一钟或者多种形式的让步之后，只要被告人接受并作出有罪答辩，即达成诉辩交易。
从美国诉辩交易的实践来看，其具有两个鲜明的特点：其一，诉辩交易适用的案件范围很广。不仅适用于轻罪案件，而且还适用于包括一级谋杀罪在内的重大刑事案件。其二，诉辩交易可以进行的期间较长。不仅在起诉之后到开庭审判之前的阶段可以进行，而且在逮捕之后直到审判终结之前的整个过程都可以进行。
二 美国诉辩交易制度产生的基础
诉辩交易在美国的产生与发展，绝不是偶然现象。它是美国特定社会环境和司法实践的产物。学者们一般认为，诉辩交易制度在美国的存在至少有以下两个基础：
1、当事人诉讼主义理念。美国广泛采用的诉辩交易的作法，虽然是迫于与犯罪作斗争的现实需要而采取的，但它们必然表现出当事人主义诉讼理念的一些本质特征。在美国当事人主义含义颇多，单就与诉辩交易制度产生的相关性而言，至少包括两点：当事人处分原则和法官消极性原则。当事人处分原则，指当事人可以自由处分诉讼中的请求或标的物。美国刑事诉讼中存在的“罪状认否程序”就是当事人处分原则的体现。诉辩交易的盛行在很大程度上与这一程序的存在有着密切的关系。而法官消极性原则是指对于双方没有争议的事实，只要不损害公共利益和他人的合法利益，法官只须照此予以认定，而不必追究其是否真实。因此说诉辩交易也体现了法官对当事人对自己实体权利的选择的尊重。
2、检察官的广泛裁量权。在美国，没有统一的检查系统，联邦和各州的检察机关各自独立，自成体系。检察官可以自由地把法律适用于他的辖区并享有独立的、几乎不受限制的裁量权。美国检察官的广泛裁量权，为诉辩交易的盛行从制度上提供了便利条件。正因为检察官拥有了减少、减轻控诉和刑罚的权力，才有了与辩方交易的资本，以换取被告人作有罪答辩，从而以较高的效率应付堆积如山的案件，确保整个司法体系的正常运转。
美国在刑事诉讼中大量采用诉辩交易，使案件的定罪与量刑能同时得到迅速而彻底的解决，绝大部分刑事案件避开了冗长繁杂的审判程序，避免了审前羁押阶段可能造成的不良影响，大大缩短了刑事案件的处理时间，提高了整个司法体系的营运效率，使有限的司法资源得以节省。甚至有人认为，如不充分运用诉辩交易，美国刑事审判制度就会崩溃。由此，我们可以看出诉辩交易制度在美国有着极其重要的地位和作用。


交通部


渤海湾海上客运市场管理规定
1997年6月16日，交通部

第一条 为建立统一、开放、竞争、有序的渤海湾省际海上客运市场，规范港航企业的经营行为，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》及其《实施细则》的规定，制定本规定。
第二条 航运企业、港口企业从事渤海湾省际海上营业性旅客运输（含旅游运输、客货滚装运输，下同）和港口客运业务的，适用本规定。
第三条 航运企业、港口企业要求从事渤海湾省际海上旅客运输和港口客运业务的，应向企业所在地的省交通主管部门提出申请，经其或其委托的航运管理部门审核同意后，报交通部审批。
交通部直属航运企业和直属、双重领导港口企业要求从事渤海湾省际海上旅客运输和港口客运业务的，应直接报交通部审批。
第四条 交通部根据渤海湾地区经济发展及旅客、车辆运量变化情况对客运运力的增减和航线调整进行统一规划和调控。
第五条 从事渤海湾省际海上旅客运输的航运企业必须具备下列条件：
（一）国务院发布的《水路运输管理条例》及其《实施细则》以及交通部颁发的《省际水路运输企业审批管理办法》中规定的有关设立水路运输企业的要求。
（二）企业首次营运，必须投入2艘船以上（包括2艘）的运力；常规船、客滚船船龄不得超过20年，高速船船龄不得超过10年。
（三）配备足够的治安保卫力量。
第六条 经营渤海湾省际海上客运业务的港口企业必须具备下列条件：
（一）有与靠泊的船舶类型相适应的港口设施。
（二）码头、水域良好，能保证船舶及时、安全靠离。
（三）客滚船靠泊的码头，必须符合《客滚码头安全技术标准》的要求。
（四）旅客候船设施及车辆停放场地布局合理，能保证车、客上下分流，不造成交叉作业。
（五）配备足够的治安保卫力量。
第七条 船舶不得随意拖延开航时间。
船舶因故需要暂时停航一个月以上，必须事先向交通部报告。
第八条 从事渤海湾省际海上旅客运输的港航企业，应执行国家物价部门和交通部公布的基准运价（高速船由企业自行定价）和9％的客运附加费及旅客港务费。运价上浮不超过50％，下浮不超过20％。
第九条 港航企业要严格执行国家价格政策，按国家有关规定收取运费、杂费、代理费及港口规费，不得违反规定向单位和个人支付或收取其他服务费用。
第十条 市场竞争必须做到公平、公正、公开。港航企业不得以给旅客、车主回扣方法，或采取其他不正当手段揽客、揽车。
第十一条 港航企业应遵守安全管理规章制度，不超售客、车票，船舶不得超载旅客和车辆，保证旅客、车辆、货物运输安全。
第十二条 港航企业要认真执行交通部《全国水路客运服务质量标准》等有关规定，改善服务态度，提高运输服务质量。
第十三条 经营渤海湾海上旅客运输的港、航企业，应填制季度旅客运输统计表并于季后10日内上报交通部水运管理司。
第十四条 港航企业违反本规定，按《水路运输管理条例》的有关规定进行处罚。
第十五条 本规定由交通部负责解释。
第十六条 本规定自1997年7月1日起施行。