新闻出版署


关于印发《图书质量管理规定》的通知

1997年3月3日，新闻出版署

各省、自治区、直辖市及计划单列市新闻出版局，中央在京各出版社主管单位，全国各出版社：
为加强图书质量管理，建立健全图书质量管理机制，促进图书出版事业的繁荣和发展，我署在1992年颁布的《图书质量管理规定（试行）》的基础上加以修改补充，制定了《图书质量管理规定》。现发给你们，请照此施行。在施行过程中有什么问题，请及时报我署。

图书质量管理规定

第一章 总 则
第一条 为建立健全图书质量管理机制，使图书出版工作更好地为人民服务，为社会主义服务，为全党全国的工作大局服务，努力实现图书出版从扩大规模数量为主向提高质量效益为主的转变，促进图书出版事业的繁荣和发展，依据我国《出版管理条例》和有关图书质量的政策、法规、标准，特制定本规定。
第二条 本规定适用于经国家正式批准的图书出版单位及其出版的图书。

第二章 图书质量的分级和标准
第三条 图书质量管理的范围，包括选题、内容、编辑加工、校对、装帧设计、印刷装订等方面。为了便于管理，本规定将有连带关系的选题和内容，合并为内容项；将编辑加工和校对，合并为编校项。
第四条 图书内容质量、装帧设计质量分为两级，即：合格、不合格；编校质量、印刷装订质量分为四级，即：优质、良好、合格、不合格。
第五条 图书内容的质量分级标准
1、在思想、文化、科学、艺术等方面，有一定的学术价值、文化积累价值或使用价值的，为合格。
2、在思想、文化、科学、艺术等方面，没有价值，有严重问题，或违反国家有关政策禁止出版的，为不合格。
第六条 图书编校的质量分级标准
1、差错率低于0.25/10000的，为优质。
2、差错率超过0.25/10000，未超过0.5/10000的，为良好。
3、差错率超过0.5/10000，未超过1/10000的，为合格。
4、差错率超过1/10000的，为不合格。
图书编校质量差错率的计算方法，见本规定附件。
第七条 图书装帧设计的质量分级标准
1、封面（包括封一、封二、封三、封底、勒口、护封、封套、书脊）、扉页、插图等，能够恰当反映图书的内容，格调健康；全书版式设计统一，字体、字号合理的，为合格。
2、封面（包括封一、封二、封三、封底、勒口、护封、封套、书脊）、扉页、插图等，不能反映图书的内容，或格调不健康，或全书版式设计不统一，字体、字号使用混乱的，为不合格。
第八条 图书印刷装订的质量分级标准
根据新闻出版署发布的中华人民共和国出版行业标准《书刊印刷标准CY/1～3-91，CY/T4～6-91，CY/T7.1～7.9-91，CY/T12～17-95》的规定：
1、图书印刷装订的质量全面达到优质品标准的，为优质。
2、图书印刷装订的质量某一项或某两项存在细小疵点，其他各项均达到优质品标准的，为良好。
3、图书印刷装订的质量全面达到合格品标准的，为合格。
4、图书印刷装订的质量有严重缺陷，达不到合格品标准的，为不合格。
第九条 成品图书的质量标准分为四级，即：优质品、良好品、合格品、不合格品。
第十条 成品图书的质量标准
1、图书内容、装帧设计的质量达到合格标准，且编校、印刷装订的质量达到优质标准的，为优质品。
2、图书内容、装帧设计的质量达到合格标准，编校、印刷装订的质量达到良好标准（含其中一个项目达到优质标准）的，为良好品。
3、图书内容、装帧设计的质量达到合格标准，编校、印刷装订的质量均达到合格标准（含其中一个项目达到良好或优质标准）的，为合格品。
4、图书内容、编校、装帧设计、印刷装订四项中有一项不合格的，为不合格品。

第三章 图书质量的管理
第十一条 出版社须设立由社领导主持的图书质量管理机构，指导和督促各部门、各环节、各岗位的职工实施质量保证措施，对成品图书作出质量等级评定，对不合格图书作出处理。
第十二条 出版社须制定图书质量管理制度，建立质量管理和质量保证体系，使保证图书质量的工作落实到出书的全过程和全体职工，在制定图书质量管理制度时须体现保证图书质量的基本制度——选题的专项、专题报批制度；三级审稿制度；发稿达到“齐、清、定”要求；三校一读校对责任制度；生产督印制度；样书检查和成品检查制度。
第十三条 出版社于每年1月31日前上报上一年度的图书质量检查结果和有关情况。上报的程序是：在京的中央和国家机关各部门所属出版社经主管部门审批同意后，报新闻出版署；各省、自治区、直辖市所属出版社由各省级新闻出版管理部门审批同意后，报新闻出版署；设在地方的中央各部门的出版社（军队出版社除外）经主管部门审批同意，并征得所在地省级新闻出版管理部门审批同意后，统一由省级新闻出版管理部门报新闻出版署；军队系统出版社由解放军总政宣传部审批后，报新闻出版署。
第十四条 地方省级新闻出版局和出版社的主管单位须设立专门机构或有专人负责指导所属或所辖出版社的图书质量管理工作：审核选题计划；审核批准重要稿件的出版；组织图书质量检查小组（或聘请图书质量审读员）对图书进行抽查；对不合格图书提出处理意见；对所属或所辖出版社出版的图书在内容等方面发生的严重错误和其他重大问题，承担领导责任。
第十五条 新闻出版署根据全国图书质量的实际情况及读者的反映，每年选取部分出版社的图书，组织审读员进行质量抽查。
第十六条 地方省级新闻出版局或新闻出版署对图书质量进行检查后，须将检查结果和审读记录以书面形式通知出版社。出版社如有不同意见，可在接到通知后的30日内提出申辩意见上报，请求复议。如有异议，报新闻出版署裁定。
第十七条 地方省级新闻出版局或新闻出版署对所检查图书质量的最终结果及处理决定，发出通报。

第四章 奖励与处罚
第十八条 对一贯注重图书质量工作的出版单位和个人，以及采取有力措施，在短期内提高了图书质量的出版单位和个人，新闻出版署、地方新闻出版局可以结合图书质量检查工作给予表扬和奖励。
第十九条 对于年新版图书品种有10％以上图书质量不合格的出版社，新闻出版署、地方省级新闻出版局可以视情节轻重，给予通报批评或处罚。根据《中华人民共和国行政处罚法》，处罚包括：警告、罚款、停业整顿。对中央级出版社的处罚决定，由新闻出版署作出；对地方出版社的处罚决定，由地方省级新闻出版局或新闻出版署作出，罚款上缴当地财政。
第二十条 经检查为质量不合格的图书，须采取技术处理或改正重印，方可继续在市场上销售。如发现已定为不合格的图书在该图书定为不合格品的通报或处罚决定发布三个月后仍在市场上销售，由地方省级新闻出版局或新闻出版署对出版社进行经济处罚，除没收该书所得外，还要根据情节轻重处以罚款，上缴当地财政。
第二十一条 连续两年造成图书不合格的责任者，其年终考核应定为不称职；不称职的人员，不能按正常晋升年限晋升其专业技术职务和工资；连续三年经检查为不合格品图书的责任者，不能继续从事该岗位的工作。

第五章 附 则
第二十二条 本规定由新闻出版署负责解释。
第二十三条 本规定自发文之日起生效。1992年发布的《图书质量管理规定（试行）》停止执行。


中国高铁驶向海外可能遭遇的纠纷

作者：林晓 律师

随着京沪高铁的开通，日本媒体聚焦于南车集团将把京沪高铁使用的21项相关技术在美国、俄罗斯、欧洲等地申请专利，声称如果中国将“新干线仿制品”申请为自己的专利，相关企业将采取对抗手段，坚决阻止中国厂商获得各国专利。7月8日，中国铁道部新闻发言人王勇平说，“新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次，”京沪高铁在舒适度、线上部分技术、线下部分技术等各方面远远优于新干线，中国CRH380A型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平，中国拥有完全的自主知识产权。由此，中日两国围绕中国高铁技术专利及车辆出口的争执拉开帷幕。

问题的由来

目前国内的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 各型动车组分别是在“引进、吸收、再创新”加拿大庞巴迪的Regina、日本的E2-1000、德国西门子ICE3、法国阿尔斯通的SM3等四种车型的基础上生产的。其中CRH2A型动车组（最高运营时速250公里，标准时速200公里）是中国南车集团于2005年8月开始基于日本川崎重工提供的新干线E2-1000的生产技术制造的。而当年对于向中国提供该项技术，在日本国内是存在赞成与反对两种声音的。反对者的意见自然是担心中国利用新干线基础技术进行技术创新，进而将产品推向国际市场，从而削弱日本产品的竞争力；赞成者的主张是，将已经落后的新干线E2-1000生产技术提供给中国，以此换来的资金用于在日本国内推广采用更先进的E5系技术（设计最高运营时速360公里，实际运营时速计划2011年3月-2013年春300公里，2013年春以后320公里）制造的车辆。
正因为有了如此愿望和中国“技术换市场”的坚定政策，加之日本企业根本没有预料到中国会有较高的创新能力，所以，最终赞成派说服了反对派，共同组建了企业联合体向中国企业提供技术与产品支持。
此后，中国又相继研发出CRH2A型的后续车型CRH2B和CRH2C。尤其是CRH2C型，在南车集团经过两个阶段的创新发展后，其技术水平大大提高，在第一阶段（2007年12月底出厂），持续运营时速已达275公里，最高运营时速为300公里；在第二阶段（2010年1月完成），持续运营时速达到350公里，最高运营时速为380公里。由于南车集团同时承担了铁道部下发的新一代时速380公里级别的高速列车CRH380A型的研发任务，2010年4月底下线的CRH2C最后一列（CRH2-150C）例外地成为CRH380A型试验实体样车，改为使用新一代新头型。因此，CRH380A型也称为CRH2-380型动车组，它是南车集团在CRH2C（CRH2-300）型基础上自主研发的。
由此可见，从技术沿革来说，CRH380A型是在CRH2C型基础上研发的，而CRH2C型又是南车集团基于新干线E2-1000的基础生产技术上研发生产的新车型，因此，可以说CRH380A型技术完全覆盖了新干线E2-1000技术，CRH380A型技术远远优于川崎重工向中国提供的新干线技术。日本媒体声称中国高铁是“中国版新干线”、“仿制品”，是只看到了CRH380A型的基础技术来源，而忽略了中国在引进新干线E2-1000技术后，举全国之力所做的创新努力，更无视了日本迄今没有380公里级别的新干线，而中国却“青出于蓝”的现实。
另一方面，即使从是否构成专利侵权的技术比对分析来说，从来都只有改进技术可以覆盖基础技术，而绝无基础技术可以覆盖改进技术之说。所以，如果CRH380A型技术远远优于新干线E2-1000技术和其他日本现存的新干线技术，就不能说中国高铁CRH380A型是日本新干线的仿制品，而这点是显而易见的。

并非危言耸听

最近，日本网络媒体出现了一个新的“用语解说”——《中国版新干线的车辆技术专利问题》。按照该条词语解释，“这是中国制造商南车集团将把基于日本新干线“疾风”开发的高速铁路车辆CRH380A型在美国申请专利，对此日本方面已非正式地表示了担忧，日本向中国提供的新干线技术是附带有“在中国国内使用”条件的，而以车辆输出为目的的中国却主张该项技术是国产技术，这是一场在美国申请专利的作战。”
日本JR东海社长山田佳臣在会见日本媒体时说，希望提供技术的川崎重工“采取无愧于技术立国的相应措施”，明确提供技术的范围，坚决地阻止专利侵权。
川崎重工已向媒体表示，如果南车集团向各国申请专利，作为对抗手段，他们将首先向各国专利管理机关提供南车集团申请专利的技术与川崎重工属于相同技术的情报，以此否定南车集团申请专利的新颖性与创造性，从而阻止南车集团获得专利；而一旦南车集团获得专利，他们还将向该外国法院提起专利无效诉讼。
由此看来，让日本相关企业倍感郁闷的是南车集团将就CRH380A型动车组相关技术申请外国专利，这与中国铁道部发言人王勇平所说的，从2009年起，中国北车集团和中国铁道科学研究院已经开始申报多项高速列车PCT专利，还不是一码事。今后，围绕南车集团申请获得CRH380A型相关技术外国专利一事，日方定会不依不饶，一场旷日持久的讼争恐怕在所难免。

一个核心两个基本问题

目前，日本媒体的焦点主要是针对南车集团将就CRH380A型相关技术申请外国专利，但实际上这一核心事件涉及到的是对两个根本问题的认知：一是南车集团就CRH380A型相关技术能否申请获得外国专利？二是南车集团如果将CRH380A型车辆出口到第三国，是否违约？是否构成专利侵权？
显然，对于第一个问题很好回答，即在技术转让合同中对改进技术成果归属没有特别约定的情况下，改进技术成果当然归属技术改进方。由于拟申请外国专利的CRH380A型动车组相关技术是中方单独研发的，对此中方当然拥有完全的知识产权。而该项技术能否获得各国专利授权，则要看是否符合该授权国专利法的规定。即使日方提出专利无效异议，也需要有充分的证据来否认该项技术的新颖性和创造性，否则没有胜算。试想，中国方面也不会愚蠢到拿不具有新颖性、创造性的技术去各国申请专利吧？！至少在前期中方对于哪些技术可以获得外国专利，应该是经过初步判断的。因此，中日围绕CRH380A型相关技术申请外国（特别是美国）专利的争讼，中方获胜的把握应当很大。
不过，另一方面，日本媒体强调，无论是川崎重工还是其他国家的技术提供方，他们在技术转让合同中都约定有“技术仅限在中国国内使用”的条款，中国向外国输出车辆构成违约，甚或构成专利侵权。
这样，中方要面对的另一个问题就是CRH380A型动车组是由上万项技术产品组成的，即使中方拥有了独自开发的关键技术的外国专利，似乎也无法逾越日方提供的其他技术产品“仅在中国国内使用”的障碍。这是中方不得不慎重对待的另一个问题。

地域限制条款的意义

在专利许可合同中，专利权人为了控制产品市场以及避免平行进口纠纷的发生，都会做出技术或产品的使用地域的限制性规定，因此，技术或产品“仅限在中国国内使用”的约定，在高铁技术转让合同中出现实属正常。
地域限制条款存在的法律意义有二，一是在专利产品平行进口发生时，作为判断是否构成专利侵权的标准之一；二是单纯构成契约法上的违约。
通俗地讲，所谓专利产品的平行进口范例，就是他国专利技术获得者自己或者他人，将在他国利用获得许可使用的专利技术生产的产品，再出口到专利权所在国家（一国或多国）。
历史上各国为了解决专利使用许可与平行进口纠纷衍生出了专利权消尽法理原则。所谓专利权消尽法理，是指经专利权人或者经其同意，专利产品一旦置于合法的流通中，专利权效力原则上就不再波及该产品。这是由各国专利法或判例法确定的法理。它意味着被许可人的权利是依据专利权人的授权而存在的，即使获得了在某国或某个地区的专利许可，也不意味着被许可人同样获得了专利权人在其他国家或地区销售该专利产品的授权。
不过，各国判例在适用该法理时附加的条件是，专利权人在专利许可中附加的限制条件必须是“明示”的，如果没有明示约定，由专利权人转让的专利产品无论是在世界各国都不再受专利权人的限制；当然，违反特别限制约定的行为，即使不是该合同当事人也构成专利侵权。
由此可见，假如川崎重工同时拥有日本、中国、美国的有关“CRH2A型=E2-1000”车辆的生产技术专利，那么，川崎重工只要在其为南车集团提供该项专利技术的合同中明确约定了“技术仅限在中国国内使用”，并在专利产品上贴附了明示标贴，未经其同意，该产品的制造商及经销商就不能将使用该专利产品的车辆销售到日本或美国去，否则，按照先行判例无论是在日本还是在美国都将被认定为专利侵权。
不过，目前似乎将CRH380A型动车组出口到美国，并不存在上述专利侵权的风险。

棋差一招

由于专利权具有地域性，一国专利在他国没有效力，而“专利权消尽法理”的适用又是以专利权人同时拥有多国专利为前提的；也就是说，川崎重工必须在中国、美国同时拥有新干线E2-1000生产技术专利，才能凭借其对南车集团的技术转让合同中有着“仅限在中国国内使用”的约定，在美国对南车集团提出专利侵权诉讼。
然而，出乎意料的是川崎重工表示，他们没有在美国等国申请有关新干线制造技术的专利。
倘若果真如川崎重工所说他们在美国等国没有新干线制造技术的专利，那么，CRH380A型动车组出口到相应国家，就不会有因存在“仅限在中国国内使用”的明示约定而构成专利侵权的风险。

是否构成违约？

假设南车集团如愿获得了美国等国的CRH380A型动车组相关技术专利，并将车辆出口到该国，那么，南车集团是否构成技术转让合同上的违约呢？换句话说，引进新干线E2-1000的技术转让合同中虽然存在有关地域使用限制条款，但其射程是否当然触及CRH380A型动车组呢？这是个值得深入研究的课题。如果回答肯定，并且不排除CRH380A型动车组也使用了新干线E2-1000的技术产品，那么中国高铁CRH380A型动车组走向世界将会受到影响；反之，中国高铁走向世界的步伐将会非常潇洒。